Visite du Tu-114

Visite du Tu-114

En Mars 1955, il a été accordé au gouvernement la tâche de concevoir un avion de passagers long-courriers. Pour un grand vol n'a pas été à la recherche d'une doublure puissante, économique et spacieux, mais tout à fait fiable avec les systèmes d'échappement, le moteur et la cellule. De plus, que le gouvernement avait besoin pour créer des avions de passagers à longue portée le plus rapidement possible, ne permettent pas beaucoup d'essais et de modification.

Comme toujours, les pionniers ont commencé à Tupolev. Ayant déjà l'expérience de la modification des avions militaires en civil (Tu-16 - Tu-104), Tupolev immédiatement choisi un prototype de la nouvelle machine - bombardier éprouvé Tu-95.

Tu-114 fait très rapidement - en deux ans. Il était un concepteur NI Bazenkov. 15 novembre 1957 pilote d'essai AP Yakimov d'abord soulevé le Tu-114 dans l'air, et a commencé des essais en vol.

En dépit de l'énorme quantité de tests, ajusté en fonction de la conception a permis d'organiser rapidement une « mariée » de l'avion. Le premier vol de démonstration à New York, sur un nombre L-5611 avion fait en 1958 (et dans le abasourdie New York, il n'y avait pas une rampe appropriée ou un tracteur), et le 19 mai 1959, l'équipage AP Yakimov, MA . Nyuhtikova IK Vedernikov impliquant KP Sapelkina a fait son premier vol de démonstration à Khabarovsk avec des passagers à bord. Le vol a été sans but lucratif: les passagers ont été, ainsi que des journalistes, principalement des spécialistes de l'aviation.

la fiabilité des avions a été aussi élevé qu'en 1959, il a également été une action sans précédent, qui n'a pas d'équivalent dans l'histoire de l'aviation mondiale: en avion, les tests de performance ne sont pas encore terminées, a poussé le gouvernement de l'URSS, dirigée par Nikita Khrouchtchev à Washington . Le premier vol régulier de passagers à Khabarovsk a été fabriqué à partir de Vnukovo, le 24 Avril 1961. Une place particulière dans l'histoire de cet avion prendre des vols à destination de Cuba. Et en 1967, il a commencé une opération conjointe d'avions sur la route de Moscou à Tokyo, en collaboration avec la compagnie aérienne « Jal ». Vol servi conjointement les agents de bord japonais et soviétique, a reçu une formation spéciale. Avions (deux voitures ont été converties) ont des symboles extérieurs comme « Aéroflot » et « Jal ».

Après avoir entré les routes internationales IL-62, Tu-114 avions, ayant perdu le leader du statut de « Aeroflot », la flotte ont été convertis de Sheremetyevo à Domodedovo. Il y a la version de 220 places de vols réguliers à Almaty, Tachkent, Novossibirsk et Khabarovsk, où il y avait de longues bandes. L'avion se comportait aussi fiable que dans les années 1960.

Pseudo "Dragon" (Novossibirsk), ou "Shaitan Arba" (Alma-Ata) étaient purement humoristique, mais pas moqueur. De temps en temps, il y avait des cas de pannes de moteur, pas entraîné de conséquences graves. Il y avait le cas d'un atterrissage d'urgence avec des engins défectueux d'atterrissage à Domodedovo, aussi, heureusement terminée.

Cependant, après que la majorité des machines volantes temps de fonctionnement plus de 15.000 heures (il y avait des fissures dans les moteurs panneau électrique, les modifications et les réparations ont décidé de ne pas traiter) tous les avions Tu-114 en Novembre 1976 ont mis hors service et mis hors service au plus tard l'été 1977. Immédiatement la voiture a été coupé 21 (tous ont été libérés 31), et quelques voitures a continué à utiliser la Force aérienne de l'Union soviétique jusqu'en 1991.

Et maintenant, regardez à la première machine volante.

Tu-114CSSR-L5611, effectue son premier vol le 15 Novembre 1957. A la différence du Tu-95, Tu-114 a été conçu comme un nizkoplan, ce qui oblige les concepteurs à augmenter de manière significative la hauteur du train d'atterrissage (autour du support avant, vous pouvez trouver une personne pour l'échelle), de sorte qu'il est devenu nettement plus élevé que les autres avions civils. Il a ajouté plus tard des problèmes dans le fonctionnement du navire. Mais il est très beau.

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Equipé d'un quatre HPT NK-12 MV avec deux hélices contra-rotatifs coaxiaux AV 60 sur chacun. décollage de puissance totale sur le mode du moteur est de 60 mille. L. a. lorsque la consommation de carburant horaire ne dépasse pas 5600 kg (la première heure de vol), qui selon les normes en vigueur pour les avions de cette taille est très économique.

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Au cours de fonctionnement, les deux voitures ont été perdues. Presque nouveau conseil d'administration a éclaté dans la moitié dans le parc de stationnement à Vnukovo à cause d'erreurs de mécanicien navigant a commencé à nettoyer le châssis avec entretoises sertis. Un seul accident est produite'a 17 Février, 1966, à Sheremetyevo en raison de prendre une mauvaise décision de faire de mauvais temps la nuit, dégagé de la neige n'est pas toute la largeur de la piste.

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En général catastrophe soviétique. L'avion volait à Brazzaville (Congo), en Afrique, où il était prévu de transporter la délégation à l'acceptation de l'aérodrome. Le temps n'a pas été favorable pendant quelques jours - une tempête de neige dérive visibilité bande Sheremetyevskaya à cause du brouillard, les vagues, était extrêmement limitée. Cependant, l'ambition politique et le souci de préserver l'honneur des grands patrons de l'industrie uniforme a conduit à la destitution du capitaine VA Filonov de la décision de décoller, et ont donc contribué à l'accident.

La bande a été effacée, mais pas sur toute la largeur et 40 mètres. En raison de souffleuses à neige sur les bords de piste formés parapets de neige, entrave grandement la visibilité des feux du poste de pilotage. Ainsi, le pilote peut maintenir l'exécution de direction (et a été emporté dans la nuit) presque exclusivement pour l'unité de cours. VA Filonov avant le début réel de la course ne pouvait pas savoir ou même deviner.

Après le début de la course, quand il est devenu clair que les feux de piste sont à peine visibles (allumée), le décollage rejeté était trop tard. VA Filonov magistralement direction soutenue strictement sur l'axe de piste seul dispositif de navigation dans le sens horaire - que les mesures ultérieures, l'écart n'a pas été plus d'un degré qui est littéralement les possibilités pilotes de limite. Et seulement à la fin de la course mal groupe formé encore joué un rôle fatidique - gauche camion châssis déjà effleuré en dehors pour l'un des parapets de neige, qui a provoqué une forte jet à gauche de l'avion avec le nez de descente. Le pilote, repousser, compte tenu de la rive droite, les troisième et quatrième boulons du moteur a frappé la bande de recouvrement et est entré en collision avec le sol, entraînant la destruction complète de ... tuant de nombreux passagers et membres d'équipage, dont le capitaine. Certains assez chanceux pour survivre, pour diverses raisons, sont particulièrement à la queue de l'avion.

Il était mise en jet avec trois classes: classe économique (chaises classiques 3 + 3), la première classe (rangées de sièges séparés tables avec lampe) et enfin quatre compartiments - ces compartiments, comme dans le train, mais dans trois lits. Les billets d'avion coûtent les cours, mais avec une légère différence.

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Si l'avion d'origine a été calculé pour 120 passagers, est suivi dans les 1960-1970-s. arbre de transport a dépassé toutes les projections imaginables, à long aux oubliettes sur nos routes nationales tout arrangement autre que la classe économique. La capacité maximale du Tu-114 a atteint 224 sièges. Il était à ce moment-là l'avion de ligne le plus spacieux « Aéroflot ».

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La première classe. Rembourrage de chaises, tables et autres meubles ont été restaurés par des bénévoles du musée. Si vous regardez attentivement, puis dans l'allée pas visible sur le sol (il en va de la section centrale), qui n'ajoute pas de confort pour les agents de bord.

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L'avion en très lumineux et très inhabituel dans la mise en page à l'heure actuelle.

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Deux système de plate-forme (mise en page du fuselage: le fond - cuisine, des bagages et du fret et l'équipage salle de repos, au sommet - l'équipage et les passagers), qui est devenu le principal dans la conception des avions gros porteurs modernes, a été introduit sur le Tu-114. Curieusement, la cuisine a été combinée avec un ascenseur buffet, comme l'IL-86. Le personnel de l'équipage de la première moitié des années 60 était le cuisinier.

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Les salons d'arrangement premier Tu-114 a été réalisée sans l'influence des voitures du compartiment intérieur à distance et les trains paquebots de mer de l'océan. Par conséquent, le confort du Tu-114 semblait un citoyen soviétique ordinaire du temps (pas d'installations gâtés) sont aussi en quelque sorte hors du commun.

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L'un des coupé. Comme on dit, il y avait trois lits - avec deux transversales et un rebords longitudinaux. Honnêtement, je ne comprends pas vraiment comment ils se sont installés là-bas.

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Les passagers Tu-114 après avoir été assis à une table dans un compartiment à la première heure de vol a sabord coussin de plumes, drap de lit et une couverture et est allé dormir.

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En général, j'ai eu un sentiment que je suis plutôt sur un paquebot que dans un avion.

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Intérieur classe économique.

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Définit les sièges restaurés dans la cabine. Les travaux de restauration ont duré deux ans.

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modification du Tu-114A, qui, selon VG Deloveri, « apporte une amélioration significative des performances de vol de la machine en changeant le profil et la mécanisation de l'aile » a été développé dans les années 1970. Malheureusement, le projet Tu-114A n'a pas été mis en œuvre. Aussi je ne trouve pas l'utilisation d'un certain nombre de modifications et d'améliorations qui ont été identifiés - avait aucun intérêt à eux. Ces innovations sont toujours là - il avait été convenu avec beaucoup de difficultés.

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Dans le domaine du confort impression passager Tu-114 gâté riche bruit à basse fréquence, qui a été particulièrement forte dans le domaine des vis dans la cabine de première classe. De l'avis de certains passagers expérimentés, il aurait toléré un peu plus facile que l'IL-18, parce qu'il n'a pas été aussi pénétrant. Encore une fois, après que l'avion de piston de telles choses semblent bagatelles. Tu-114 a commencé à perdre son « image » aux yeux des passagers seulement avec l'avènement des itinéraires de longue distance à faible bruit IL-62, quand il avait rien à comparer.

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Avec une très forte (espars en acier!) Et en même temps que la structure flexible (l'amplitude d'oscillation de l'aile, plus ou moins 2 mètres de la fin), Tu-114 supporte très bien même une forte turbulence. Il était une qualité indispensable lors du survol de l'océan pendant les tempêtes tropicales et les cyclones, ou lors de la traversée des chaînes de montagnes comme l'Himalaya.

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Et maintenant passer dans la doublure de la cabine.

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ingénieur de vol en milieu de travail. Il est surprenant que la porte dans la cabine, ce qui est plus pertinent dans le navire dans la mer que dans l'air.

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Placez le FAC. Ci-dessous - un passage dans le navigateur de travail.

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La roue main co-pilote.

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lumières.

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Souvent, les navigateurs militaires formés en vol sur le Tu-114 pour la navigation précise est les pilotes de « Aeroflot ».

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À mon avis, un emploi très ascétique qui n'a pas empêché pendant des heures pour effectuer des vols ultra-longues les deux au sol et au-dessus des océans.

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lorsque la puissance de la puissance totale du moteur disponible de 60.000 litres. a. Il suffisait pour le décollage continu en toute sécurité dans des conditions normales pour limiter le poids au décollage de 173, 5 m avec un moteur après avoir décidé vitesse. Quoi qu'il en soit, quand, avec une diminution de Domodedovo en DI Kuharenko la faute d'un ingénieur de vol avec un moteur en panne a été accidentellement éteint la seconde sur les mêmes demi-ailes, la puissance des deux autres et, bien sûr, le sang-froid courageux commandant était suffisant pour assurer l'usine semblait comme perdre une voiture. HN Tskhovrebov avait une fois de distiller les Tu-114 moteurs sur trois de Delhi sur l'Himalaya ...!

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A gâchettes de poil et pokazometrov.

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générateurs d'arrêt d'urgence. Si nécessaire, l'ingénieur de vol, un mouvement coupé les huit générateurs.

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La ​​roue de la main FAC.

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Une partie de l'équipement du navigateur.

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Chers visiteurs du musée, prendre soin des expositions!

Tu-114 qui reste dans un état lotnom, no.

Il a survécu à quatre Tu-exemple aptère 114:

- dans le Musée central de l'Armée de l'Air russe à Monino, près de Moscou, il est le premier avion prototype URSS-L5611 (1 voiture);

- au Musée Ulyanovsk de l'aviation civile 2 voitures: le Tu-114CSSR-76490 (numéro de série 64M471) et Tu-116CSSR-76462 (numéro de série 7802);

- à l'aéroport Aviation College dans la ville de Krivoï Rog (Ukraine) est stocké Tu-114CSSR-76485 (numéro de série 63M461), qui sera installé dans le Musée de l'aviation à Gostomel (Ukraine).